MUSEO DEL AIRE
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MUSEO DEL AIRE |
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Carlos De Brito |
| Après
la fin de la guerre civile et la création de l' Ejército del Aire , la
question de créer un lieu où conserver et montrer au public les avions
et autres souvenirs liés à l'aviation se posa. En 1948 un projet fut
élaboré afin de déposer dans des salles disponibles au-dessous du
Ministère de l'Air, situé sur la place de la Moncloa , des objets , des
maquettes et des documents historiques. Dans la cour intérieure des
avions furent exposés.
Le 16 Juin 1966 , le Museo de Aeronáutica y Astronáutica est crée par décret, ce musée est dépendant du Ministerio del Aire et avait son siége en Madrid. Par la suite des avions comme les Heinkel-111, DC-3 et Junkers-52 etc... furent acquis, ce qui entraîna la décision de les exposer dans un lieu mieux adapté à ce type d'appareils. Après réflexion - en 1975 - l' École des transmissions de l'Ejército del Aire fut choisi par sa proximité d'un lieu de maintenance d'appareils militaires, sa proximité du centre de la capitale mais aussi et surtout la possibilité de recevoir les avions par voie aérienne et sa localisation historique prés de l'aérodrome de Cuatro Vientos (un haut lieu historique de la fondation et du développement de l'aviation militaire espagnole). En 1979 , les travaux commencèrent avec des lieux couverts, des espaces ouverts entourés d'espaces verts et même des canaux et des étangs afin de recevoir des hydravions. le musée ouvrit ses portes le 24 mai 1981. En peu de temps, le nombre d'appareils, les documents et autres objets historiques doublèrent, en 1993 le musée fut étendu et redessiné : les canaux et étangs disparurent et 2 nouveaux hangars de 7 000 m² furent construits, à ce jour le musée atteint un espace 35 000 m². Le musée est en cours de développement afin d'accueillir des hélicoptères et des avions légers avec l'acquisition de nouveaux espaces. |
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Plan du Museo del Aire ( document Ejercito Del Aire ) On aperçoit les 3 hangars et l'espace ouvert |
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Le Saeta est le second projet de Messerschmitt pour la firme Hispano en collaboration avec les ingénieurs espagnols : Figueroa , Rubio, Somoza y Salas, le Saeta est le premier avion à réaction espagnol. Le prototype vola le 12 août 1955 avec deux moteurs Turbomeca Marboré. Ce premier prototype fit le tour de l' Europe afin d' être exporté sous l'immatriculation civile de EC-AMM. En 1957, l' Ejercito del Aire passa une commande pré-série de 10 appareils, la moitié de ces avions furent cédés à l' Égypte, ce pays acquit aussi la licence afin de produire un type similaire mais muni d'un canon de 20 mm et d'un viseur Ferranti, ce type est connu comme le HA-200B. En 1959 l'Ejercito del Aire passa une commande de 30 exemplaires ( E.14A). Après des modifications et des renforcements de la structure , le gouvernement espagnol passa commande de 55 exemplaires de la version HA-200D (E.14B). Ces avions servirent pour l'entraînement sur avion à réaction, mais au sein de l'Ejercito del Aire la tentation était grande de le voir servir comme chasseur bombardier tactique dans les zones désertiques afin de succéder au T-6 Texan. En 1967 Hispano transforma 55 Saeta de la série HA-200D en avion d'entraînement légèrement armé avec des pylônes sous ailes (C.10B) et fabriqua 25 unités HA-220 Super Saeta, une variante du HA-200E monoplace où le siège arrière était remplacé par un réservoir supplémentaire. Le 25 avril 1970 le HA-220 Super Saeta effectua son premier vol. Ces 25 appareils reçurent la dénomination militaire C.10C. Durant la décolonisation du Sahara espagnol les Saeta du 462 escuadron reçurent une peinture de camouflage. les HA-200 furent retirés du service le 15 Novembre 1980 et les Super Saeta furent retirés du service actif le 31 décembre 1981 |
| Malgré la crise économique le Casa C-101
aviojet a été commandé par le gouvernement espagnol afin de
posséder un avion d'entraînement de base et avancé pour les années 80/90
et ainsi remplacer le Saeta et le T-33A. Le Casa c-101 aviojet a
été conçu sur la base d'un avion de grande manœuvrabilité à toutes
les altitudes, une consommation modérée et une grande facilité dans
l'entretien. Le Aviojet est conçu autour du turbomoteur Garett
Airresearch TFE-731 de 1 588 Kgp. Le premier prototype fut présenté au
public le 17 mai 1977 et fit son premier vol un mois après. 4 appareils
de développement furent construits et en 1978 le nouveau ministère de la
défense espagnole passa d'abord une commande de 60 exemplaires qui passa
à 88 postérieurement. Le C-101 entra en service au sein de l'escuadra
406.
Le premier C-101 de série prit son envol le 8 Octobre 1979 et les 4 premiers Aviojet furent remis au 793 escuadron de l' Academia General del Aire de San Javier le 17 Janvier 1980 où ils reçurent la dénomination militaire E.25 |
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Le North American B-25 Mitchell présent au Museo del Aire est un avion de l' USAAF interné en 1944 à Mellila. Il resta stocké durant 6 ans et fut remis en état de vol le 5 juin 1950. Il vola au sein de l' Escuela Superior de Vuelo ( Ecole Supérieure de vol ) où il resta en service jusqu'en 1954-55. |
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North American B-25 Mitchell |
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Casa C-352 ( Junkers 52 ) |
| Vers la fin de la guerre
civile, le gouvernement obtint de la firme Junkers la licence de
production de 170 unités du Junkers 52. Contrairement au Me 109 et au
Heinkell 111, les moteurs BMW 132 étant disponibles en grandes quantités
et l'industrie espagnole put fournir l' ENMASA Beta E9 de 750 CV ( le BMW
132 avait une puissance de 660 CV). Comme on le sait les moteurs BMW des
Junkers 52 étaient des copies des Pratt et Withney Hornet similaires aux
M-25 russes qui équipaient les Polikarpov I-16 qui étaient aussi des
copies du Hornet ! Ainsi à la fin de la guerre civile les moteurs du type
Hornet étaient disponibles en grandes quantités. La firme ENMASA put
récupéré, réparé et produire des moteurs Beta qui allaient non
seulement équipés les Casa C-352 mais aussi les C-202 Halcon et
les HA-100 Triana. La plus grande difficulté vint en fait du train d'atterrissage,
ainsi le premier Casa ( Junkers 52) ne put voler avant l'année 1944 et
encore ces premiers Casa étaient propulsés par des moteurs BMW. Les
ENMASA Beta ne furent utilisés que vers les années 50. Ainsi 170
trimoteurs sortirent des usines de Getafe, la série fut entièrement
livrée en mars 1954.
On peut distinguer 3 versions : le C-352 A-1, un modèle destiné au transport et aux parachutistes, reconnaissable à sa porte coulissante sur le coté droit du fuselage. Le C-352 A-3 est un transport de passagers pour 14-18 personnes, la version C-352 C était la version d'entraînement. Il est évident que ces distinctions s'altérèrent au fur et à mesure des utilisations et des utilisateurs. La compagnie aérienne IBERIA utilisa une douzaine de trimoteurs d'origine allemande mais c'est l' Ejercito del Aire qui en fut le plus important utilisateur autant dans les unités opérationnelles, l' école d'entraînement sur polymoteurs, les unités parachutistes et l' État Major. En 1974 les Casa Aviocar remplacèrent les infatigables trimoteurs. |
| L'arrivée du Dc-3 Dakota arriva dans l'Ejercito Del Aire comme le N.A. B-25 Mitchell .Fin 1943, trois appareils de ce type atterrirent en Espagne qui les interna immédiatement. Après que les USA obtinrent la certitude que les avions internés ne seraient pas utilisés de façon guerrière, le gouvernement Espagnol les acheta afin de les utiliser sous les couleurs de la compagnie aérienne IBERIA. En 1947, deux furent vendus à l'Ejercito Del Aire et reçurent les indicatifs militaires de T.3-1 et T.3-2 , l'un alla à l' école supérieure de vol et l'autre à l' État Major. En raison de l'embargo ce ne fut qu'en 1956 que l'aide militaire américaine fournit 5 exemplaires qui furent suivi par 17 autres dans l'année 1957. En 1963, grâce à une programme d'aide militaire, 30 unités supplémentaires furent achetés. Ces avions purent remplacés les Junkers 52 à l'école de vol sur polymoteurs, une unité de transport et une école de parachutisme. En incluant les avions de IBERIA ce fut pas moins de 67 Dakota qui servirent en Espagne. Ces appareils furent retirés en 1977 et 1978. |
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DOUGLAS DC 3 Dakota (T.3) |
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| Un MiG-17 haut en couleur |
un Transavia PL-12 Airtruck |
| La présence d'un Transavia PL-12 Airtruck au Museo Del Aire est une acquisition par "défaut ". En effet cet type d'appareil fabriqué à 120 exemplaires de 1961 à 1993 en Australie .Celui du Museo Del Aire a été utilisé comme un avion de démonstration en Europe .A la fin de sa tournée en Europe l'appareil resta bloqué à l'aéroport de Sabadell, le prix du retour en Australie s'avérant plus cher qu'un avion neuf !. Après quelques années, l'appareil laissé à l'abandon fut remis au musée et exposé sur 3 plots en béton. Il a conservé ses couleurs d'origine et le début de son immatriculation VH- ( informations transmises par Luis Calvo que je remercie grandement ) |
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Fin 1964 le gouvernement
espagnol décide de fabriquer sous licence 70 F-5 du type A et B. La firme
CASA dut effectuer une véritable révolution technologique afin de
produire cet avion moderne. Northrop envoya 8 F-5B à différentes étapes
de construction afin de familiariser les techniciens espagnols. Le 22 mai
1968, le premier F-5B (CE.9) sortant des chaînes de fabrications de
Getafe effectua son premier vol.34 F-5B furent remis aux Escuadron 202 et
204 puis l' Escuadron 211 de l' Escuela de Reactores remplaçant les
T-33A.
Fin 1971 tous les F-5 ont été livrés à l' Ejercito Del Aire. Quant aux versions de reconnaissance ce sont des F-5A (CR.9) dont le nez a été transformé avec des caméras KS-92 et furent remis au 212 Escuadron , la première unité de l'Ejercito Del Aire équipée d'appareils de chasse et de reconnaissance. |
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Casa Northrop RF-5A ( AR.9) |
Les CE.9, C.9 et CR.9 furent très appréciés au sein de l' Ejercito Del Aire. |
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Cet avion de la première
génération Mach 2, sans complications technologiques et ayant deux
moteurs sans problèmes possédaient une disponibilité sans équivalent
dans les forces aériennes.
En raison de la tension en Afrique du Nord et plus précisément au Sahara Espagnol, les F-5 furent détachés à Moron et dans les Canaries. En février 1976 les unités furent dissoutes et les avions répartis en 4 unités : les 464,211,731 et 732 Escuadron. Dans les années 80 , les F-5 avaient fait leur temps et l' Ejercito Del Aire chercha un avion adapté aux nouvelles exigences du combat aérien. Les CE.9, C.9 et CR.9 furent chargés de l'attaque au sol et à la reconnaissance, ils reçurent une nouvelle dénomination en AE.9, A.9 et AR.9. En 1979 ils furent camouflés. En 1982 avec l'arrivé du Mirage F1.E , les AE.9 , A.9 et AR.9. retournèrent à la base de Moron. Ils furent remplacés par les F-18A Hornet |
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Casa Northrop F-5A ( A.9) |
| Le seul et unique Consolidated
PBY-5A ayant servi au sein de l' Ejercito Del Aire est présent au
Museo Del Aire.
Cet appareil qui reçut le code 74 O 21 fut interné fraîchement sortie de fabrication après une erreur de navigation de son équipage qui se posa au Sahara Espagnol. Il fut stocké à Getafe sans autorisation de vol. Sur ordre personnel du ministre Gonzalez Gallarca, le PBY fut remis en état de vol en 1951 et reçu l'immatriculation militaire de DR.1. En 1954 après un accident lors de l'atterrissage le Catalina fut retiré du service actif
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Consolidated PBY-5A (DR.1) |
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| Les 2 premiers Canadair
CL-215 espagnols furent achetés par le ministère de l' agriculture
et furent livrés le 8 février 1971. Ces 2 appareils reçurent des
immatriculations civiles EC-BXM et EC-BXN et rejoignirent le 803 escuadron
de Search And Rescue aux fins d'évaluation. Ces 2 premiers avions furent
rejoints par 8 autres avec un radar AVQ-2 et des équipements
médicaux.
En 1973 les Canadair reçurent des immatriculations militaires et rejoignirent le 404 Escudron. Pilotés par des militaires de l' Ejercito Del Aire , ils furent basés à Torrejon mais furent affectés dans toute l' Espagne suivant les besoins. Le 3 Juin 1978, 7 nouveaux appareils furent incorporés au nouveau 43 Grupo et répartis entre les 431 et 432 Escuadron. 9 nouveaux appareils furent reçus en 1984. Le nombre de Canadair Cl-215 fut de 14 appareils et reçurent dans la nomenclature militaire le code UD.13 ( pour Usos Diversos ou utilitaires ) |
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Canadair CL-215 (UD.13) |
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| Casa C-127 (L.9) - Dornier Do-27 - | Piper PA-23 (E.19) Aztec |
| En 1950 Claudius
Dornier développa un avion STOL suite à un concours émis par le
gouvernement espagnol. Le Casa C-127 est le successeur du Do-25 à hélice
bipale ENHASA P8 et propulsé par un moteur ENMASA Tigre G-IV-B de 150 CV.
Après diverses modifications l'Allemagne décida de construire 428
unités sous la domination de Dornier Do-27. L'Espagne décida de
construire 50 Do-27 (C-127) dans les usines de Tablada dont le premier de
série vola le 3 décembre 1959. Recevant la dénomination L.9 au sein de
l' Ejercito Del Aire, ces appareils en métal naturel servirent comme
avion remorqueur, de liaison et même d'avion SAR.
En 1973, 26 Do-27 furent achetés aux surplus des forces armées allemandes, les C-127 et Do-27 furent camouflés en 2 tons de vert ou vert et gris.15 d'entre eux furent remis au secrétariat d' État de l'aviation civile où ils reçurent la dénomination U.9. |
6 Piper
PA-23 Aztec furent intégrés à l' Ejercito Del Aire en 1972 et
reçurent la dénomination E.19 . Les Piper furent basés à Getafe et
servirent à des fins d'entraînement et de liaison. Ils furent
intégrés au 912 Escuadron puis au 423 du 42 Grupo dont il porte
actuellement les couleurs
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Casa C-207 (T.7) Azor |
| Le Casa C-207 Azor est un pur produit espagnol des années 50, c'est un bimoteur du même type que les Vickers Viking et l' Ilyushin Il.14, qui malgré ses qualités ne connut pas le succès qu'il méritait. Cet appareil vola pour la première fois le 28 Septembre 1955 à Getafe avec des moteurs Bristol Hercules de 2040 CV. L'Ejercito del Aire lui affecta la dénomination de T.7 et passa une commande de 10 exemplaires , une commande insuffisante du point de vue économique. La compagnie nationale IBERIA le délaissa au profit du Convair Metropolitan. En 1962 le Azor entra en service dans l' Ala 35. En 1966 la firme Casa reçut une nouvelle commande de 10 autres exemplaires dénommés T.7B qui se différenciaient par une porte de fuselage double et des équipements électroniques modernisés. Les 20 Casa C-207 Azor furent intégrés au 351 Escuadron de l' Ala 35. Dés 1977 , les Azor reçurent une nouvelle peinture plus adaptée au transport des membres de l' État Major espagnol. En 1979 les Azor furent remplacés par les Aviocar et retirés définitivement en 1983-84. |
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Les F-86F arrivèrent
en Espagne durant l'année 1955 à Getafe afin de remplacer les
Messerschmitt et les Hispano Buchon ! dans le rôle de chasseurs
bombardiers. 270 exemplaires mis au standard F-35 et F-40 furent perçus
et constituèrent les Ala 1,2,4 et 5. Au sein de l' Ala 1, suivant la
tradition établie une patrouille acrobatique " Ascua " à
4 puis 6 appareils fut constituée - l'avion du musée en porte les
couleurs -. Pendant que les F-86F équipaient les Ala, certains
équipèrent l' Escuela de Reactores avec les lockheed T-33.Par
manque d'avions disponibles cette patrouille " Ascua " effectua
sa dernière apparition le 14 Juin 1964. Avec l'arrivée des premiers
F-104 et les divers retraits d'appareils, la flotte de F-86 n'équipa que
les Escuadron 101, 102, 103 et 201 et un Escuadron d'entraînement
le 732.
En 1971 seuls les Escuadron 201 et 102 en étaient équipés. En 1973 seule la base de Valenzuela et l' Ala 732 en était équipé puis furent retirés du service définitivement et rentrèrent dans la légende comme " The last real fighter ". |
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North American F-86F (C.5) Sabre |
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Dans le cadre de l'aide mutuelle et de coopération les USA livrèrent en 1963 à Rota: 18 Canadair F-104G et 2 TF-104G qui reçurent la dénomination militaire C.8 et CE.8 qui intégrèrent le 161 Escuadron de l' Ala 16.Les réceptions continuèrent jusqu'en 1965 ainsi que l'achat directement à Lockheed d'un nouveau biplace (CE.8-3).Concentrés à Torrejon, l'unité changea de nom devenant le 104 Escuadron et atteignant les 9 000 heures de vol sans . Le C.8-7 reçut un pod camera Vinten de 70 mm afin d'effectuer un documentaire sur l' Espagne vu du ciel. Malgré ses grandes capacités le nombre limité ( une vingtaine ) de Starfighter en faisait un appareil inadapté aux exigences de l' Ejercito Del Aire. C'est ainsi que les F-104 furent rejoints dans leurs missions par 6 F-4C Phantom afin de constituer 2 Escuadron sur la base de Torrejon. Le 21 mai 1972 cette unité fut dissoute et les avions furent transférés à la Grèce et à la Turquie. Le 25 janvier 1973 les derniers F-104G quittèrent le sol espagnol, durant toute sa carrière, les Stargfigter espagnols ne connurent aucun accident grave. L'avion présent au musée est un dont de la force aérienne allemande. |
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Lockheed F-104G (C.8) Starfighter |
| Les premiers Phantom reçus en 1970 par l' Espagne suite aux traités entre les deux pays furent 36 F-4C construits en 1963.Même si ces appareils n'étaient pas les derniers produits par la firme Mc Donnell , il n'en reste pas moins que l'Ejercito Del Aire avec ce type d'appareil franchissait un pas technologique. Les Phantom subirent une vérification complète chez CASA avant leur livraison aux Escuadras 121,122 et à l' Ala 12 à Torrejon . En 1972, les F-104 furent retirés et remplacés par les F-4C. 3 Boeing KC-97L furent cédés afin d'entraîner les pilotes au ravitaillement en vol. Des rumeurs coururent sur la livraison de F-4E, mais finalement 4 F-4C et 4 RF-4C (CR.12) furent livrés en 1978 afin de remplacer ceux perdus. Les Phantom - un avion qui s'était avéré le plus polyvalent que L' Ejercito Del Aire n'avait jamais possédé - furent finalement remplacés par des F-18A. |
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Mc Donnell Douglas F-4C (C.12) |
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| Le Mirage IIIEE fut le premier appareil de combat qui brisa l' habitude du gouvernement Espagnol d'acheter uniquement des appareils venant des USA. 24 C.11 et 6 CE.11 furent réceptionnés afin de constituer l' Escuadron 101 et remplacés les Sabre. Un deuxième Escuadron : le 103 fut constitué par la suite. En mai 1971 ils formèrent l'Ala 11 et les 111 et les 112 Escuadron. Avant l'arrivée des F-4C, le Mirage IIIEE fut le seul chasseur bombardier tout temps. L'entraînement des pilotes se fit en jonction avec l'Armée de l' Air. Reconnu comme une excellente plate-forme de tir les pilotes regrettèrent le manque de puissance de son moteur. En 1978 les appareils reçurent un overall en France avec l'adjonction d'un nouveau radar de contre mesures électroniques passives, un camouflage type OTAN et des croix de saint André plus petites. L' Ejercito Del Aire émis la volonté d'acheter 20 exemplaires de plus du type IIIE qui n'eut pas de suite. En 1983, les 24 Mirage restants atteignirent 50 000 heures de vol et finirent leur vie opérationnelle sans problèmes majeurs tout en assurant leurs missions avant leur retrait et leur remplacement par les F-18A. |  |
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Dassault Breguet Mirage IIIEE (C.11) |
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Sources consultées : Aviones Militares Espanoles 1911-1986 , Instituto de Historia y Cultura Aerea Sites Web : Ejército del Aire Español Association des amis du Museo Del Aire Cultura y sociedad- patrimonio cultural Pagina de la aviacion moderna |
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