Quand on volait sur Stampe à l' A.I.A. 

 

Témoignages et anecdotes de l' aéro-club des Ateliers Industriels de l' Air et des Stampe SV.4C en Algérie
Médaille de l' Amicale des Anciens de St-Yan

 Marc LLopis

 

 

Saint-Yan et A.I.A

 

Pierre LLOPIS après avoir fait ses classes au Centre National de St-Yan, a été Chef-Pilote Instructeur et Examinateur de l’ aéro club de l’A.I.A de Maison Blanche de 1950 à 1963. Son outil de travail principal était le STAMPE SV.4. Sur les plus de 13.000 heures de vol à son actif, il totalisa un peu plus de 3 500 heures sur ce type d’appareil. Nous lui avons demandé de replonger dans ses souvenirs, et nous éclairer un peu plus, sur ces STAMPE construits en Algérie.

 

Il y eut 150 STAMPE construits à l’A.I.A. Ils portaient un numéro de série à partir du N°1000. Sans rentrer dans le détail, on utilisait de l’outillage moderne pour l’époque, des alliages récents et du  Frêne d’ Afrique du Nord, car ceux-ci étaient de meilleure qualité par rapport aux bois utilisés en Métropole.  

 

Le Stampe SV.4C F-BDKX , Pierre LLopis  Chef-Pilote Instructeur et Examinateur de l’ aéro club de l’A.I.A de Maison Blanche de 1950 à 1963 est à gauche de la photographie

Le Stampe SV.4C F-BDKX , Pierre LLopis  Chef-Pilote Instructeur et Examinateur de l’ aéro club de l’A.I.A de Maison Blanche de 1950 à 1963 est à gauche de la photographie

Modifications

 

Voici quelques modifications apportées aux STAMPE construits à l’A.I.A (Ateliers Industriels de l’Air) à Maison Blanche (Algérie).

 

- Jambes de trains d’atterrissage renforcées.

- Collecteur d’admission coulé et étamé à l’intérieur, pour fluidité des  gaz d’admission. (les anciens étaient en tôle soudée).

- Réservoir d’essence de 90 L passant à 110 L.

- Cylindres chromés (Essais voir plus bas)

- Modification du plastron capot moteur pour logement génératrice fixée derrière l’hélice, avec entraînement par courroie.

- Batteries fixées dans le coffre arrière, et ampèremètres sur tableaux de bord AV et AR.

- Equipement P.S.V (sous capote poste arrière) avec de part et d’autre à l’extérieur du fuselage, fixation de venturis (4) pour instruments conservateurs de cap et horizons artificiels aux postes AV et AR

Les Stampe SV.4C F-BDKX et F-BBNM au break à Réghaïa -1956

                     Les Stampe SV.4C F-BDKX et F-BBNM au break à Réghaïa -1956

 Léon Biancotto en démonstration de voltige sur le Stampe SV.4C F-BDKX à Alger Maison Blanche en 1953

 Léon Biancotto dans le poste de pilotage d'un Stampe SV.4C

 Léon Biancotto en démonstration de voltige sur le Stampe SV.4C F-BDKX à Alger Maison Blanche en 1953
Léon Biancotto en démonstration de voltige sur le Stampe SV.4C F-BDKX à Alger Maison Blanche Le 17 Mai 1953

Ce meeting a eu lieu le 17 mai 1953. Cette date est confirmée par la venue d'Allemagne de la patrouille française de la 3ème escadre sur Republic F-84 G Thunderjet venue faire une démonstration de voltige sous la direction du commandant Delachenal aujourd'hui général, assisté de trois lieutenants pilotes : Delac, Petit et Villain. Le commentateur de la manifestation, Jacques Noetinger, lui donna pour la première fois le nom de Patrouille de France, qui lui est resté depuis. Pour la petite histoire, nous avons remporté la coupe de la ville d'Alger "car plusieurs unités étrangères, les patrouilles américaine, anglaise et italienne concouraient également" (dixit le général Delachenal). Vous trouverez ces références dans l'ouvrage d'Alain ERNOULT , La Patrouille de France. Paris. Ed. R. Laffont, 2002, p. 59,60 et 63. J'ajouterai que Marcel Doret y fit une démonstration de voltige acrobatique également ce jour -là avec son célèbre avion rouge et blanc.

Informations envoyées par J.Tomasson avec nos remerciements pour sa contribution

A l’Aéro-Club de l’A.I.A, nous utilisions des pneus de roulettes de queues de Junkers 52-AC1 « TOUCAN » (7 plis au lieu de 3 sur pneus d’origine) pour le train principal. Ils étaient un peu plus lourd, mais pour l’Ecole de pilotage ils duraient plus longtemps !

 

Pour les cylindres chromés, les Ateliers Industriels de l’Air avaient fait chromer les quatre cylindres du F.BDKX (N°1150, le dernier sorti des chaînes de montage en 1950). La base de ces cylindres était peinte en rouge. J’avais pour les essais, à réaliser 1000 heures de vol en école où local (Pas de voyages longue distance) pour après démontage, contrôler l’usure des cylindres. Celle-ci fût insignifiante, quelques centièmes de millimètres. L’usure de la segmentation était très inférieure à la normale également. La consommation d’huile très appréciable.  

Ce projet n’a pas été suivi, puisque les essais ont été terminé en 1962, lors de l’Indépendance de l’Algérie… Par contre nous avions essayé le même, procédé sur moteur Ranger monté sur un Fairchild. Aux essais 15/20 heures de vol, la consommation d’huile fût importante. Température élevée et déformation des cylindres. Le métal Américain ne supportait pas le chromage.  

Le Stampe SV.4C F-BBDM à l'atterissage à Réghaïa en 1956

Le Stampe SV.4C F-BBDM à l'atterissage à Réghaïa en 1956

Il faudrait un livre ...

 

Nous lui avons aussi demandé si il avait quelques anecdotes concernant l’utilisation du STAMPE.

 

" Il faudrait un livre consacré exclusivement à cela !." 

Au tout début le Club était basé en permanence sur le terrain de Maison Blanche. Mais en raison du trafic intense du à l'aéroport, et des militaires, on nous prêta une piste située à une trentaine de kilomètres à l'est de Maison Blanche, nommé Réghaia. C'était un ancien terrain militaire datant du débarquement d'Afrique de Nord. Il n'y avait rien d'autre qu'une piste métallique et une manche à air....

Nous partions le matin aux aurores. Certains par la voie des airs et les autres par route. La journée se passait en école et voyages. Le soir c’était le retour de toute la troupe sur Maison Blanche, en se glissant parmi les avions de ligne et les premiers jets militaires.....ce qui n'arrangeait pas toujours tout le monde, longues "vent arrière", remises de gaz au dernier moment......  

 

Le Stampe SV.4C F-BBNM à à Réghaïa en 1955

Le Stampe SV.4C F-BBNM à à Réghaïa en 1955

Le Stampe SV.4C F-BBNM à Alger Maison Blanche 1953 Le Stampe SV.4C F-BBNM à Alger Maison Blanche 1953
Le Stampe SV.4C F-BBNM à Alger Maison Blanche 1953

Le Stampe SV.4C F-BBNM à Alger Maison Blanche 1953

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Alger Maison Blanche 1953 Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aîn Skrouna 1954
Le Stampe SV.4C F-BBNU à Alger Maison Blanche 1953

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aîn Skrouna 1954

Le Stampe SV.4C  F-BBNU aprés un cheval de bois en septembre 1955 à Réghaïa

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Réghaïa , noter l' hélice intacte

Le Stampe SV.4C F-BBNU aprés un cheval de bois 

en Septembre 1955 à Réghaïa

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Réghaïa , noter l' hélice intacte

 

Le Stampe SV.4C F-BBNU en vol
Le Stampe SV.4C F-BBNU en vol
Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aïn Skrouna en 1956

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aïn Skrouna en 1956

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aîn Skrouna 1956

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Aîn Skrouna 1956

Le Stampe : un Roi en son époque

 

Par la suite, on nous transféra sur le terrain de Chéragas, à trente kilomètres à l'ouest cette fois-ci. C'était le luxe !! Piste goudronnée, tour de contrôle, hangars et parkings immenses. Le terrain était partagé par 3 aéro-clubs civils:

AC d'Algérie, AC des 3A (Association Aéronautique Algéroise), et AC de l'A.I.A. En "face" il y avait une base de l'A.L.A.T. Il y avait une excellente entente entre nous tous. "

 

A l’Aéro-Club de l’A.I.A nous avions les STAMPE immatriculés F-BBNM / F-BBNU / F-BDKX / F-BGTO.

Il y avait pas mal d’incidents et souvent de casses, heureusement parfois sans gravité. Des arrêts moteurs intempestifs ont provoqué de belles frayeurs quand il fallait trouver un champ le plus vite possible. Les leçons de panne en campagne avec l’hélice calée étaient très fréquentes, et j’insistais particulièrement sur ce point.

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Chéragas , passage bas !

Le Stampe SV.4C F-BBNU à Chéragas , passage bas !

Un avion sec mais docile

C’était un avion sensible au vent de travers, et les « chevaux de bois » avaient raison la plupart tu temps du train d’atterrissage, et de l’hélice…..C’était malgré tout un avion solide, et surtout remarquable pour l’école et la voltige.  En école il y eu des milliers de jeunes élèves pilotes formés sur cet avion. 

Comme Instructeur j’eu la chance d’en former un grand nombre. Les réactions du STAMPE avaient la particularité d’être « sèches », mais saines. Quant un élève faisait une faute, je le laissais aller jusqu’au bout, s’engageant souvent dans des situations assez épiques. L’avantage qu’il y avait avec le STAMPE, c’est que je rattrapais le « tout » au dernier moment. Il répondait toujours avec docilité. En voltige c’était le Roi de son époque.  

C’était un réel plaisir de se « retourner les pinceaux » avec une machine comme çà. Souvent après une journée d’école en tour de piste, je prenais « mon » STAMPE immatriculé F-BGTO et j’entamais une série de boucles en partant de 1500 / 2000 mètres, jusqu’au ras du sol ! C’était ma façon de me « défouler » en fin de journée….  

Un Stampe SV.4C  vu à Chéragas en 1960

 

 

 

 

 

 

 

Un Stampe SV.4C  vu à Chéragas en 1960

 

Les plus grands pilotes

 

D‘ailleurs les plus grands pilotes de cette discipline durant cette époque volaient tous sur STAMPE :

 

Léon BIANCOTTO , Michel BERLIN, NOTTEGHEM, Fred NICOLE, PAASADORI, VEYSSIERE, et plus tard D’ORGEIX, CHAROLAIS, et il y en eut tellement d’autre…

 

Dans l’Armée de l’Air il y eu aussi LA PATROUILLE D’ ETAMPES.  

Dans la Marine et l’A.L.A.T aussi. Ce fût une époque ou sur chaque Base, chaque terrain il y avait automatiquement un STAMPE !!

 

Le Stampe SV.4C F-BDKX en sortie de GV ( André Jourdan)

Le Stampe SV.4C F-BDKX en sortie de GV ( André Jourdan)

Le Stampe SV.4C F-BDKX à Réghaîa en 1954 Le Stampe SV.4C F-BDKX à Chéragas 1961
Le Stampe SV.4C F-BDKX à Réghaîa en 1954

Le Stampe SV.4C F-BDKX à Chéragas 1961

Fred NICOLE à Alger Maison Blanche en 1951 Louis NOTTEGHEM à Alger Maison Blanche en 1951
Fred NICOLE à Alger Maison Blanche en 1951

 

 Louis NOTTEGHEM à Alger Maison Blancheen 1951 

 

Des anecdotes ?

 

A Maison Blanche, après Révision Générale du STAMPE immatriculé F-BBNU, le vol de réception se déroula avec à bord un Contrôleur Véritas (Mr Maquet). Décollage, montée et à  400 pieds, arrêt brutal du moteur. Atterrissage  d’urgence sur une autre piste que celle du décollage. Remorquage de l’appareil sur le tarmac de l’A.I.A. Contrôle visuel du moteur, rien d’apparent, compression correcte….  

 

Remise en route sur cales et le moteur tourne régulièrement, même plein gaz….J’insiste sur le plein gaz….et le moteur s’arrête de nouveau après une minute….La panne venait du tube en caoutchouc disposé à l’intérieur du réservoir d’essence. Caoutchouc sur lequel était disposé un plomb percé en son centre, et qui par son poids se maintenait au point le plus bas pour alimenter le moteur en voltige.  

 

L’intérieur du tube s’était désagrégé par manque d’ essence dans le réservoir du fait que l’appareil avait passé plus d’un mois et demi en usine, pour sa Révision Générale. A sec, le tube se craquela de l’intérieur et forma un bouchon  qui laissait passer difficilement le carburant. Moteur au ralenti tout allait bien, la pompe à essence restait alimentée. Mais à plein régime et en insistant comme au décollage, l’essence arrivant à faible débit, la cuve du carburateur n’étant plus alimenté, le moteur calait…..  

 

Changement de tuyauterie et note diffusée dans les Clubs disposant de STAMPE, avec références de la modification.  

Michel BERLIN à Alger Maison Blanche en 1953

 Michel BERLIN à Alger Maison Blanche en 1953

Frayeur et deux bras cassés

 

Au décollage sur le terrain de Réghaia (Algérie), un axe de tringlerie du train d’atterrissage principal casse brutalement. Le train s’écarte et l’avion encore au sol, se crash à pleine vitesse. Dégâts : Hélice, capot moteur inférieur, pipes d’échappements, intrados ailes inférieures, plan fixe et bien entendu le train dans son ensemble….et une sacrée belle frayeur.

 

Aéroport de Maison Blanche un STAMPE de l’A.C d’Algérie, avec Moniteur et Elève à bord, quitte son parking pour rejoindre la piste principale, et passe derrière un Bréguet DEUX-PONTS d’Air France qui faisait des essais moteurs plein gaz.

Le STAMPE pris dans les remous, passe sur le dos. Les deux passagers se retrouvant tête en bas sans aucuns dégâts physiques, autres que la peur de leur Vie !  

Ordre du moniteur pour se sortir rapidement de cette fâcheuse situation : bras tendu vers le sol pour amortir la chute et déverrouillage des sangles de fixations aux sièges par l’autre main…..Résultat final : deux bras cassés !!!  

Stampe SV.4C F-BDKX hélice calée

 Stampe SV.4C F-BDKX hélice calée

Le Stampe  F-BBNM destruction totale  Pilotes sains et saufs  Le Stampe  F-BBNM destruction totale  Pilotes sains et saufs 
Le Stampe  F-BBNM destruction totale  Pilotes sains et saufs  Le moniteur en place avant : à noter les détails de la porte gauche et le rétroviseur
 Le Stampe  F-BBNM destruction totale  Pilotes sains et saufs 

 

 

 

Le moniteur en place avant : à noter les détails de la porte gauche et le rétroviseur

 

Destruction totale et surdité

 

Meeting de l’Air en 1951 sur l’aéroport de Maison Blanche, démonstration de voltige sur STAMPE par Michel BERLIN, Chef Pilote de l’Ecole de St-Yan. Passage bas sur la tranche devant le public. Un peu trop bas même (Voir photo) car les saumons des ailes droites accrochent le sol….. Destruction totale de l’appareil et une cheville foulée !.

 

Avant les radios de bord, les seuls moyens de communication que l’on avait étaient soit de « gueuler » de l’un à l’autre, ou par la suite parler dans un « entonnoir » situé en place avant et arrière. Celui ci était relié à un tuyau en caoutchouc relié lui même sur un seul écouteur côté gauche au casque de l’autre occupant.

Un jour je fis un premier vol de contact avec un élève. Tout au long du vol l’élève avait un air satisfait et répondait à mes questions par un sourire radieux et un pouce levé, que j’apercevais dans le rétroviseur situé entre les deux plans supérieurs, au-dessus  de la place avant…. Après une demi-heure de vol, retour au terrain. Débriefing et surprise !.  L’élève n’avait rien entendu de tout ce que je lui avais dit en vol. Il était sourd d’une oreille….et c’était la gauche !!. Re-visite médicale et malheureusement pour lui, il fût déclaré inapte au vol.  

Stampe F-BGTO Réghaïa 1957

Stampe F-BGTO Réghaïa 1957

Une couronne peu académique

 

Chaque année pour les fêtes de la Toussaint, on nous demandait de larguer un gerbe de fleurs vers le Cap Matifou, à la mémoire des Aviateurs disparus en mer, et cela au milieu d’un rassemblement de bateaux qui en faisaient autant pour les Marins. 

 

A l’heure fixe et sur STAMPE , j’emmenais au poste arrière un pilote volontaire qui gerbe de fleurs sur les genoux, devait la lâcher à mon signal, après être passer sur le dos au dessus du rassemblement. 

Au moment crucial du largage, la couronne de fleurs s’accrocha au manche et l’entraîna vers le secteur arrière. Sentant le danger venir et mon « coup de gueule » à l’avant, le passager se débattit avec ladite couronne, arrachant au passage une bonne partie des fleurs, et jeta le tout par dessus bord dans un geste peu académique.

Je rattrapai le STAMPE déjà dangereusement bas en pensant au plongeon spectaculaire que nous aurions offert aux Marins !!  

Le Stampe F-BGTO à Réghaïa en 1956

Le Stampe F-BGTO à Réghaïa en 1956

Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954 Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954
Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954

Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954

Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954 Stampe SV.4C F-BGTO
Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954

Stampe SV.4C F-BGTO  

 

Instructeur par fort vent 

 

L’Aéro-Club de l’A.I.A tenait ses quartiers sur l’aéroport de Maison Blanche, mais nous avions pris l’habitude d’aller faire de l’école sur le petit terrain de Reghaïa plus calme, situé à une trentaine de kilomètres de là. Les élèves partaient en voiture et je les rejoignais par la voie des airs. Il fût un jour comme tant d’autre où soufflait sur Maison Blanche un vent assez fort perturbant assez vivement les avions légers. Après réflexion nous convenions qu’il était ridicule de mettre en danger les pilotes et les avions…  

Coup de téléphone des élèves à Réghaïa …..et quelle ne fût pas ma surprise d’entendre dire que sur leur terrain il n’y avait pas un poil de vent, et qu’ils m’attendaient de pied ferme pour voler !!! Je me renseignais à la Tour, aux gens de la météo qui me répondirent par une moue dubitatif, et émirent quand même un doute sur cette différence de force de vent sur une si courte distance……  

Mais quand on est jeune instructeur Pilote on a faim !  

Aussi je décidais d’y aller quand même.  Avec un volontaire à chaque bout d’aile pour m’aider à garder l’équilibre de l’avion, je gagnais la piste principale, et décollait en 30 mètres, dans de sacrées turbulences

noter le rétroviseur sur l'aile supérieure

Prise de cap et toujours secoué dans tous les sens, j’arrivais verticale Réghaïa. Du coin de l’œil je vis la manche à air sagement aligné le long du poteau, alors que j’étais toujours autant chahuté, et les quelque arbres situés au tour du terrain étaient dans la même situation que moi.. !!!  

noter le rétroviseur sur l'aile supérieure 

 

Et le long de la piste ma bande d’élèves excité, agitant les bras en signe de bienvenue. Une étrange et lourde intuition me vint à l’esprit, mais bon j’étais là il fallait bien se poser maintenant…

 

Vent arrière, base, dernier virage et finale dans une suite de mouvements brusques de palonnier et manche pour tenir le STAMPE à plat. Et les élèves qui commencent à courir vers l’entrée de piste avant que je ne touche le sol. Un bond puis deux ou trois, Des mains qui s’accrochent au bout des ailes, et qui maintiennent l’avion au sol, dans un vent aussi fort qu’à Maison Blanche !!

Des sourires et éclats de rires suivis par des bravos et félicitations de la part des farceurs, qui voulaient simplement voir, une fois la manche à air attaché par une corde et une gueuse, comment se comportait leur Instructeur par fort vent (!)

C’était bien ce que je pensais.  Le coup de « gueulante » que je poussais a du s’entendre jusqu’à Alger.

Et nous passâmes le reste de la journée cloués au sol à attendre une accalmie…..et les élèves à « bouffer » des cours théoriques jusqu’au retour !!!  

Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954

Stampe SV.4C F-BGTO  à Mouzaîa 1954

Stampe SV.4C F-BGTO
Stampe SV.4C F-BGTO 
Stampe SV.4C F-BGTO  à Réghaïa en 1958

Stampe SV.4C F-BGTO  à Réghaïa en 1958

Un dernier souvenir bien "visible"

 

Le dernier souvenir que je peux évoquer, est le plus « visible » car il me laissa une trace à vie sur ma main gauche !!  

Dans les deux postes de pilotage du STAMPE, il y avait la commande des magnétos. Nous pouvions aussi bien de la place avant ou arrière, mettre les contacts. N’oubliez pas qu’en vol solo on pilotait de la place arrière, place Pilote. En Instruction le Moniteur se trouvait donc devant.

Il y avait la possibilité de « basculer » les contacts devant ou derrière par un petit commutateur, même si ceux-ci restaient branchés. 

Et dans ces cas là, seul le poste de pilote branché ON était opérationnel..

Un jour le plus jeune Breveté Pilote du Club et le plus vieux, décidèrent de fêter leurs récents brevets, en allant faire un vol. Il prirent le F-BGTO, chacun complimentant l’autre. Devant brasser l’hélice, je demandais par sécurité et procédure « Contacts coupés ? » Et deux voix me répondirent en cœur « Coupés ! »…..  

Stampe SV.4C F-BGTO le pilote en vol solo est en place arrière

A peine touchais-je l’hélice, que le moteur démarra du premier coup, m’attrapant au passage la main gauche…..  

Stampe SV.4C F-BGTO le pilote en vol solo est en place arrière

 

Bon je vous fais grasse de la suite, les deux pilotes coupant le moteur, sautant de l’avion, hôpital, opération et main sauvée, même si elle est un peu « tordue ». La seule chose que j’avais demandé au toubib, c’était qu ‘il se débrouille pour que je puisse continuer a tenir un manche de la main gauche !  

 

L’explication fût que le plus jeune pensait que le vieux avait l’initiative de la mise en coupure des contacts, sans faire attention aux siens, et le plus vieux bien entendu pensait l’inverse, ses contacts occultés, commutateur sur poste arrière… 

Une certaine classe

Beaucoup de pilotes commencèrent sur ces avions avant de devenir Pilote Militaire, de Jet,  voir Pilote de Ligne !!!  

 

Voici quelques photos de cette époque. Nous avions peints nos avions de la même couleur (bleu marine et beige-sable) et du même schéma. Même les autres avions du club Jodel, Norécrin, Minicab et  Fairchild reçurent les mêmes décorations.  

Et quand nous arrivions en vol de groupe, verticale un terrain ou se déroulait un rassemblement de différent club d’Afrique du Nord, cela avait une certaine classe ! »  

Stampe SV.4C F-BGTO

Stampe SV.4C F-BGTO

 

Stampe F-BGTO sous une nouvelle peinture Stampe F-BGTO sous une nouvelle peinture

Stampe F-BGTO sous une nouvelle peinture

 

Immatriculation et Numéro de fabrication
F-BBNM N° 121
F-BBNU N° 131
F-BGTO N° 1076
F-BDKX N° 1150
Les deux premiers ont été construits sur le continent. Les deux derniers ont été construits à Maison Blanche

 

  Gros plan sur le Stampe  SV4.C F-BGTO Le pilote est Pierre LLOP	S en personne,Noter l'entonnoir accoustique juste devant la tête du pilote 

 

 Gros plan sur le Stampe  SV4.C F-BGTO 

le pilote est Pierre LLOPIS en personne

Noter l'entonnoir accoustique juste devant la tête du pilote

Le Stampe  SV4.C F-BGTO en maquette à l'échelle 1/24 Le Stampe  SV4.C F-BGTO en maquette à l'échelle 1/24

Le Stampe  SV4.C F-BGTO en maquette à l'échelle 1/24

 

 

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