En Angleterre

Entre février et avril 1913, Clerget se rend en Angleterre où il rencontre les meilleurs officiers aviateurs de l’armée et Thomas Sopwith, recordman du monde de vitesse sur l’eau et aviateur, qui fonde sa marque à la même époque. Le 18 août 1913, Clerget fonde sa propre entreprise à Levallois. L’industriel Eugène Blin a décidé en effet de s’associer avec Clerget, lui apportant les fonds et les moyens nécessaires. Sous la marque Clerget-Blin est lancé fin 1913 le rotatif 7 Y de 60 ch, le 7 Z et un nouveau 9 cylindres rotatif en étoile de 110 ch refroidi par air, baptisé 9A. Les investissements réalisés pour développer et mettre au point ces moteurs sont fournis par Eugène Blin, lequel ne doute pas de la réussite de l’entreprise.

Le Clerget 9A

Le Clerget 9A utilise deux culbuteurs commandant les soupapes, actionnés par deux cames commandées par la rotation du moteur, l’un actionnant la soupape d’admission et l’autre la soupape d’échappement de façon classique. Il est vendu moins cher que ses deux concurrents rotatifs, le 9 cylindres  Gnome et le 9 cylindres Le Rhône.

Le Clerget 9B

Présenté fin 1914, le moteur Clerget 9B de 130 ch est pratiquement identique au 9A de 110 ch, hormis un accroissement de la course de 150 à 160 mm qui fait passer sa cylindrée de 15 à 16 litres, avec un régime de rotation un peu supérieur. Le Clerget 9B délivre 135 ch à froid, son seul point faible est qu’il chauffe en utilisation prolongée.

Avec la guerre

Avec le déclenchement des hostilités en août 1914, des commandes d’avions sont passées dans toute l’Europe. La France aligne un millier d’avions en août 1914 ; en septembre, après l’avancée allemande, il lui en faut 3 000 de plus soit 6 500 moteurs d’avion. Produire une telle quantité de moteurs est impossible aux motoristes parisiens, dont les petites mécaniques nécessitent des milliers d'heures de travail par unité et des compétences mécaniques pointues. C’est pourquoi les constructeurs automobiles, Renault, Lorraine, Hispano-Suiza, Bugatti, Peugeot, sont sollicités. Les moteurs Clerget n’entrent dans aucun programme.

En Grande-Bretagne

La Grande-Bretagne souffre d’un retard important dans le développement des moteurs d’aviation. Dans un premier temps, le Clerget 9A semble n’être qu'un choix temporaire. Mais les premières opérations militaires où il est employé révèlen4 ses extraordinaires qualités. Le Clerget se montre supérieur à ses concurrents : un trop fragile dispositif automatique d’ouverture des soupapes sur le Gnome, un curieux et vulnérable système d’alimentation en essence sur le moteur Le Rhône. A la surprise générale, Sopwith va équiper de moteurs Clerget la totalité de sa production aéronautique.

L’ amirauté britannique

Le premier acheteur du 9 cylindres Clerget-Blin est l’amirauté britannique. Le moteur Clerget de 110 ch est monté pour la première fois en série sur l’hydravions FBA type B commandé par l’aviation navale britannique à l’équipe française Beaumont Schreck d’Argenteuil en 1914. C’est la première utilisation de ce moteur sur un avion produit en série. Cent vingt FBA type B sont produits en 1914, la plupart (80 unités) allant aux escadrilles du Royal Naval Air Service (R.N.A.S.), l’aviation de la marine britannique dont la mission principale est d’assurer la défense des ports de la Grande-Bretagne, menacés par les sous-marins allemands.

Le Clerget équipe les meilleurs avions

Si c’est à Sopwith que l'on doit l’idée de doter le R.N.A.S. d’hydravions de combat à coque français, c’est le R.N.A.S. qui impose l’usage du moteur Clerget sur les hydravions FBA.  

Le FBA est un nouveau type d’hydravion, offrant de plus grandes capacités d’emport, l'appareil est commandé à l’équipe française à plus de 300 exemplaires en 1915 par la Marine britannique, française, et italienne sous la dénomination de FBA type C. 

Le FBA Type C reçoit le moteur Clerget 9B de 130 ch. La Grande-Bretagne connaît en 1915 une véritable pénurie de moteurs, si bien que le gouvernement britannique doit acheter des moteurs à la France. 

Deux appareils britanniques remarquables sont en manque de moteur : l’excellent Avro 504, sorti en 1913 et dont 8 340 exemplaires sont commandés jusqu’en 1917 – essentiellement pour les écoles de l’air, mais aussi l’observation, le bombardement et la chasse – et le fameux biplace Sopwith Strutter 1 1/2, sorti fin 1915 pour les régiments du Royal Flying Corps(R.F.C.). L’Avro 504 est équipé de tous les moteurs rotatifs disponibles, du Gnôme de 80 ch au Clerget de 130 ch. C’est ce dernier que les aviateurs britanniques préfèrent.

Le moteur Clerget 9B

Construit à plus de 1 100 exemplaires par la Grande-Bretagne par différents constructeurs et fabriqué également sous licence en France, le Strutter équipe toutes les aviations alliées.

L’avion reçoit indifféremment le rotatif Le Rhône de 120 ch ou le Clerget 9B. Mais c’est ce dernier moteur que les pilotes préfèrent. Pour accélérer son armement aéronautique, la Grande-Bretagne achète la licence de fabrication des moteurs rotatifs à Clerget.

Production

Les moteurs Clerget-Blin 9A et 9B sont produits en Grande-Bretagne à plusieurs milliers d’exemplaires par différents sous-traitants, la firme Gordon Watney & Co de Weybridge dans le Surrey (qui fabrique 300 moteurs Clerget 7Z de 80 ch en 1915), la firme Gwynnes Ltd à Hammersmith près de Londres (qui réalise 1000 moteurs 9Z de 110 ch en 1916 et 1917 et 1750 moteurs Clerget 9Bf de 140 ch en 1917) et dont la production sera reprise en 1917 par Humber- Bentley Ltd à Coventry et la firme Ruston Proctor & Co Ltd de Lincoln (qui fournit 1300 moteurs Clerget 9B de 130 ch en 1917). Ces moteurs sont destinés essentiellement aux appareils Sopwith : Triplan, F1 Camel et 1 1/2 Strutter. Le Sopwith 1 1/2 Strutter est produit à 4 500 exemplaires en France de 1916 à 1918, c’est-à dire en plus grand nombre qu’en Grande-Bretagne, par plusieurs constructeurs qui sont la S.E.C.M. (Amiot) à Colombes (Hauts-de-Seine), les établissements Bessoneau à Angers (Maine et Loire) bien connus pour leurs hangars et évidemment la toile de revêtement, mais moins connus pour leur production aéronautique, Darracq, Hanriot, REP à Boulogne-Billancourt et Lioré et Olivier à Levallois.

Les appareils équipés de moteurs Clerget

Dotées exclusivement de moteurs Clerget-Blin de 130 ch, trois versions du Strutter sont produites en France : le 1A2 biplace de reconnaissance et d’artillerie, le 1B2 bombardier biplace à court rayon d’action et le 1B1 bombardier monoplace à moyen rayon d’action. Les escadrilles françaises suivantes ont reçu des Sopwith Strutter : F29 et F123 (ex Farman), VB111 (ex Voisin), SOP 141, 251 et 281 (crées avec le Sopwith et passées sur Breguet XIV en 1918). Clerget de 100 et 110 ch), un petit chasseur sorti en avril 1915 et commandé à 425 exemplaires par le R.N.A.S., sur le Pup (moteur Clerget 110 ch), un chasseur datant de février 1916 construit à 1 340 exemplaires et destiné aux régiments duR.F.C., le Strutter, commandé à la fois par les régiments du R.F.C. et le R.N.A.S. à 1 100 exemplaires, le Triplan et surtout le F1 Camel, un excellent chasseur monoplace construit à 5 490 exemplaires jusqu’en 1919.

Problèmes de chauffe

Plusieurs ingénieurs britanniques, tels que W.O. Bentley, tentant de remédier au problème d’échauffement du moteur Clerget, y apportent des améliorations techniques : pistons en aluminium, segments plus résistants, meilleur refroidissement. Les moteurs britanniques se montrent robustes et résistants, probablement supérieurs aux moteurs montés à Levallois. Ils consomment moins de 25 litres d’essence à l’heure, contre plus de 35 chez les moteurs concurrents, et six à sept litres d’huile à l’heure contre plus du double chez ses concurrents.

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