Un Suisse En Espagne

En 1899, Marc Birkigt, un jeune ingénieur en mécanique horlogère agé de 21 ans quitte sa Suisse francophone natale pour aller travailler à Barcelone chez Carlos Vellino, un ingénieur suisse propriétaire d’un atelier de batteries et finalement y resta. 

Marc Birkigt se lance dans la constructions d’automobiles.  Deux automobiles furent produites sous la marque La Cuadra en 1900, entièrement dessinées par Birkigt en ce qui concerne le châssis, le moteur et la transmission mais  ces projets restèrent hélas sans suite puisque la société La Cuadra fit faillite.

Des automobiles fiables mais chères

Juan Castro, un banquier qui avait financé l’opération des voitures La Cuadra, recrute Birkigt dans une nouvelle entreprise crée en novembre 1902, la Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles.  

Deux banquiers Damian Mateu et Francisco Seix, attirés par l’industrie et la production des automobiles, rachètent la société de Juan Castro le 14 juin 1904 et recrutent comme chef ingénieur Marc Birkigt qui fut nommé actionnaire dans la nouvelle société qui porte le nom de Hispano-Suiza.

Mais les voitures sont chères et la clientèle est limitée, la première usine de Barcelone est fermée et la production transférée dans l’usine de Sagrera, plus vaste. La firme Hispano-Suisa établit des bureaux de vente à Genève, puis à Paris.

Levallois et l’aviation

Au mois de janvier 1911, Marc Birkigt installe à Levallois, un nouvel atelier de production d’automobiles. La première automobile, une 15 ch sport type Alphonse XIII. En 1913, les Hispano type 21, 22 et 23 et la société Hispano-Suiza achète des terrains à Bois-Colombes quand la guerre éclate.

Hispano-Suiza réquisitionné

En août 1914, l’atelier de Levallois et l’usine Hispano-Suiza de Bois-Colombes sont réquisitionnés par le ministère de la Guerre pour y produire des moteurs rotatifs Gnome.

Marc Birkigt retourne à Barcelone où le gouvernement espagnol lui confie l’étude d’un moteur d’avion. A la fin de l’année 1914, Birkigt crée un moteur d’avion qui tranche avec tout ce qui se faisait auparavant : c’est un imposant V8 de 11,760 litres de cylindrée refroidi par eau développant la puissance de 40 ch, dont les cylindres en acier vissés par jeu de quatre dans la culasse en aluminium forment un V à 90°.

Tout le bloc moteur et la culasse sont construits en aluminium, comme sur les automobiles de course, mais toutes les surfaces sont traitées à l’intérieur comme à l’extérieur. L’arbre à cames, graissé sous pression attaque directement les soupapes. Toutes les pièces en mouvement sont enfermées dans un carter. Les pièces sujettes à fatigue sont doublées : ressorts de soupape, bougies, magnétos.

Hispano-Suiza 8A et 8Ab

Le moteur est baptisé Hispano-Suisa type 8A, le moteur ne pèse que 185 kgs à vide avec ses accessoires. Le moteur Hispano-Suiza 8A est proposé au ministère de la Guerre français en février 1915.  Le V8 Hispano-Suiza de 150 ch est produit en France, en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie à plus de 6 000 exemplaires. 

En France, dès que le moteur Hispano-Suiza 8 Ab de 180 ch est disponible, c'est à dire dès novembre 1916, il remplace sur les SPAD S.VII le moteur de 150 ch. C’est ainsi que le 8 Aa est reversé à la Marine Nationale pour équiper les 4.500 hydravions de combat commandés en février 1916. 

En Grande-Bretagne, le moteur 8 Aa de 150 ch français et son homologue Wolseley « Viper » équipent nombre de chasseurs Bristol 12 F2A, le Bristol 13 M.R.1,l’hydravion Norman Thompson NT-4, et les appareils Royal Aircraft Factory B.E.2e et S.E.5a, mais aussi il équipe en première monte le chasseur Sopwith Triplan et les appareils Vickers F.B. 16A et F.B. 25.

L'Hispano-Suiza 8B

En 1917, pour corriger les faiblesses du V8 de 180 ch, sujet parfois à des casses dues à son taux de compression élévé (pistons percés), Birkigt produit une nouvelle version de son V8, le type 8B, présenté par sécurité sous deux variantes : le 8B de 200 ch à taux de compression élevé (celui du moteur 8Ab) ou à taux de compression bas (celui du 8Aa). La puissance est obtenue par un régime plus élevé, 2300 tours minute, et donc le réducteur 3/4 devient un équipement standard. Malheureusement, ce réducteur se montre parfois peu fiable et est à l’origine de la casse de plusieurs moteurs. Le V8 Hispano-Suiza de 200 ch équipe le SPAD S.XI et remotorise le bombardier Caudron C23 en 1917 en France, les chasseurs britanniques Bristol 16 F.2B, quelques Sopwith Triplans, l’hydravion Supermarine N1B Baby, plusieurs unités d’Avro 530, les Martinsyde F2 et S1, et les appareils Royal Aircraft Factory B.E.12b, N.E.1, S.E.5a et F.E.9. En Russie, il équipe les hydravions Albatros achetés en Allemagne et les M-18 russes, ainsi que les chasseurs Lebed XXIV. La firme Wolseley produit en 1917  : 450 moteurs 8 Ba de 200 ch.

Le V8 d’ Hispano-Suiza sur tous les fronts

En moins de quatre années, de février 1915 à novembre 1918, la firme Hispano-Suiza dans ses usines de Barcelone et Bois-Colombes, ainsi que les firmes sous licences en France ont produits 49 800 moteurs. 

L' Hispano-Suiza est à la première place mondiale. Parmi ces moteurs, 17 600 ont équipé différents appareils français et alliés (britanniques), 15 000 ont équipé les fameux SPAD, 10 000 moteurs ont été fournis aux alliés (Grande-Bretagne, Roumanie, Russie et Etats-Unis) et 7 200 moteurs ont été versés à la Marine Nationale. 

Le V8 Hispano-Suiza a été fabriqué sous licence à l’étranger, chez Wright Martin Aircraft à New Brunswick (New Jersey), chez Wolseley en Grande Bretagne à Birmingham,chez Nagliati à Florence et chezItala/SCAT à Turin en Italie (hydravions), chez Aviachim Trust à Zaparozhié en Hongrie et chez Mitsubishi-Goshi à Tokyo au Japon.

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