Un Lavotchkine La-7 sous les couleurs du 1 er régiment de chasse tchèque

Le moteur M-82

Lavotchkine, Gorbounov et Goudkov essayèrent d’améliorer l’avion,  Le GUAP, l’administration centrale de l’industrie aéronautique exigea d’adapter le moteur M-82 du bureau d’études A.D. Chvetsov. Un moteur de 14 cylindres remarquablement compact. Le moteur M-82 promettait d’offrir une puissance supérieure au VK-105 en ligne et à refroidissement par liquide. Le M-82 présentait une masse et une traînée inférieure malgré le fait qu’il était en étoile donc avec une surface frontale d’un diamètre de 1 260 mm supérieure au moteur en ligne qui était de 777 mm.

Goudkov adapta le M-82 au LaGG-3 sans se livrer à des recherches approfondies. L’adaptation du moteur au LaGG exigea beaucoup de soin, le M-82 étant moins long mais plus lourd.

Lavotchkine étant en disgrâce avec Staline, l’avionneur dut travailler dans une cabane en bois sur l’aérodrome de Tbilisi en Géorgie ! 

Vue d'ensemble du moteur Chvestsov Ash-82FN, la surface frontale  est d’un diamètre de 1 260 mm    

La mise au point 

Le propulseur fut monté le plus possible vers l’arrière et les accessoires au-dessus du longeron avant de la voilure. 

Les 2 canons ShVAK de 20 mm furent placés au-dessus du moteur devant l’habitacle. La prise du compresseur étant au-dessus du moteur et celle du radiateur au-dessous. 

L’hélice était une VISh-105V à vitesse constante sous une grosse casserole et un carter protégeant le réducteur. Les cylindres étaient refroidis grâce à une circulation forcée des déflecteurs et un ventilateur aux aubes visibles. Les pipes d’échappement à effet propulsif étaient placées en deux groupes de sept sous les volets du débit d’air commandés par le pilote. 

Le démarrage pouvait s’effectuer mécaniquement grâce à une prise sur la casserole d’hélice ou pouvait être lancé au moyen de bouteilles d’air comprimé.

 vue frontale avec le réducteur et l'arbre d' hélice. Le démarrage pouvait s’effectuer mécaniquement grâce à une prise sur la casserole

Convaincre Staline 

Le prototype sous la désignation LaG-3 vola en mars 1942 avec le pilote d’essais G. Michtchyenko qui déclara que l’avion était difficile à piloter et que l’harmonisation des gouvernes laissant à désirer !

Lavotchkine se remit au travail avec une équipe réduite à 5 ingénieurs et le pilote G. Michtchyenko faisant voler le nouvel appareil sous la désignation LaG-5 se déclara insatisfait de nouveau. Le LaG-5 semblait condamné mais par chance le pilote I.Y Fedorov décida de tester le Lavotchkine et déclara que le LaG-5 était supérieur au Yak-7 et on fit appel à un troisième pilote A.I. Nikachine. Le  pilote après divers essais intensifs et des modifications aussi intensives mais mineures se décida à convaincre Staline, celui-ci laissa poursuivre les essais afin de produire un nouveau chasseur.

En juin 1942, l’avion paraissait au point et la production en série pouvait commencer avec les cellules des LaGG-3 abandonnés en cours de production. Une unité spéciale fut mise sur pied afin d’éprouver le nouvel appareil qui s’avéra décevant par ses performances en vitesse, la vitesse n’atteignait pas 550 K/mh au lieu des 600 K/mh annoncés. Une commission d’enquête releva que les défauts venaient de la main d’œuvre, mais les malheurs de Lavotchkine ne firent que s’accentuer quand 2 appareils perdirent leurs ailes en vol ! Lavotchkine convoqué au Kremlin où Malenkov lui annonça que les performances de son appareil allaient être examinées à la loupe. On découvrit que les vis de fixation de la voilure au fuselage étant trop gros … les ouvriers les enfonçaient à coup de marteau !

Le meilleur   

En septembre 1942 un régiment fut déclaré opérationnels dans le secteur de Stalingrad et permit aux pilotes de faire jeu égal et même supérieur face aux Focke Wulf FW 190 et Messerschmitt Bf 109G. Parmi les qualités du nouveau chasseur, le moteur en était l’essentiel, le moteur exigeant peu d’entretien et les  chasseurs pouvaient coucher dehors durant l’hiver russe, il tombait rarement en panne et le moteur lui permettait de surclasser ses adversaires aux vitesses  moyennes et au-dessous de 7 500 m.

Le moteur ASh-82 F apparut en décembre 1942. Chvetsov permit de rendre son moteur apte aux grandes puissances, car les têtes de cylindres se détachaient parfois. Le moteur Ash-82 FN fut équipé d’un système d’injection et non d’un carburateur comme sur les versions ultérieures lui permettant des évolutions sous des facteurs de charge négative;ce qui surprit bien des pilotes adverses. La prise d’air supérieure fut prolongée vers l’avant. 

L’avion La-5 se révélait dangereux durant les atterrissages et les décollages exigeant une version biplace fabriquée dans un premier temps dans les unités et après en usine, cette version reçut la désignation La-5UTI.

La prise d'air du compresseur, l'injection directe, les faisceaux d'allumage et l'alimentation

Le La-5 devient le La-7 

En 1943, les 4 usines qui produisaient le La-5 commencèrent à produire une version améliorée - en conservant le moteur ASh-82FN et plus tard le ASh-82FNW - qui reçut la désignation de La-7. Les La-7 parvinrent aux unités opérationnelles équipées d’ailes nouvelles avec des modifications aérodynamiques et une structure cellule et ailes comprenant des pièces métalliques – le métal étant moins rationné qu’au début de la guerre – les 2 longerons étant en âmes d’acier au chrome avec semelles en Duralumin.

Données techniques du La-5FN

Moteur : un Chvestsov Ash-82FN à 14 cylindres en double étoile avec un compresseur et une injection directe  d’une puissance de 1 360 kW à 2 500 tours/minute.

Envergure : 9,80 m

Longueur : 8,67 m

Hauteur : 3,40 m

Surface alaire : 17,60 m²
Armement : 2 canons de 20 mm Shpital’ny-Vladimirov (ShVAK) avec 200 obus ; charges offensives, 2 bombes de 150 kg et 2 bombes de 25 kg ou 2 bombes de 100 kg ou 6 roquettes de 82 mm RS-82
Vitesse maximale : 563 km/h au niveau de la mer

Vitesse maximale : 648 km/h à 6 500 m d’altitude
Distance franchissable : 765 km

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