photographies de Marc Llopis texte de Carlos De Brito

Deux Boeing-Stearman en vol 

 Des milliers de pilotes ont appris le vol en formation sur le Boeing-Stearman

Lloyd Stearman    

La   firme   Stearman   Aircraft Company, fondée par Lloyd Stearman en 1927, devint, en 1939, la division Wichita de la Boeing Airplane Company. En 1933, cette entreprise se lança dans l'étude et la construction d'un nouveau biplan d'entaînement, dérivé du Stearman Model C, plus ancien. Construit hors pro­gramme officiel, le prototype vola en décembre 1933 et, baptisé à l'origine Stearman X-70, fut présenté pour répondre à un programme de l'US Air Corps émis en 1934 et portant sur un nouvel avion d'entraînement primaire.

Ce Boeing-Stearman porte toutes les marques d'un appareil d'entraînement de l' USAAC

US Navy first         

Cependant, la première arme à ma­nifester un certain intérêt pour l'appareil fut l'US Navy qui, début 1935, passa un marché portant sur la livrai­son de soixante et un Stearman Model 70, qu'elle rebaptisa NS-1. 

Ceux-ci furent toutefois équipés d'un moteur différent de celui qui avait été prévu au départ. L'US Navy, possé­dant en stock un grand nombre de propulseurs en étoile Wright J-5 (R-790-8) de 225 CV (168 kW), exigea leur installation sur les avions dont elle avait passé commande. 

La firme modifia alors la désignation de ces appa­reils, adoptant celle de Model 73. Le X-70, fourni à l'US Army à des fins d'évaluation, mena des essais qui n'en finissaient plus, mais qui débouchè­rent, au début de 1936, sur une commande de vingt-six appareils, baptisés PT-13 (Primary Traîner) dans la nomenclature de l'USAAC. Ces machines, équipées d'un moteur Lycoming  R-680-5  de  215  ch (160 kW), furent les premières de la lignée des Stearman Model 75.

Boeing-Stearman  sous les couleurs d'un appareil d'entraînement de l' USAAC

L' US Army           

La prudente lenteur dont fit montre l'US Army ne signifiait pas que les qualités de l'avion fussent mises en cause. En fait, l'USAAC disposait d'un budget très limité pour financer des projets nouveaux. 

Non seulement l'armée devait être aussi certaine qu'elle le pouvait de choisir le meilleur appareil, mais elle ne pouvait même pas en commander une série digne de ce nom. 

Cependant, la guerre devait bien vite apporter à Boeing des commandes pour des milliers d'exemplaires de ces avions d'entraînement, qui, bien que portant la désignation officielle de Boeing Model 75, furent désignés Stearman 75 tout au long du conflit (le surnom officieux de Kaydet, adopté au Canada, se répandit sous tous les cieux où le Model 75 fut déployé).

 Un Boeing-Stearman tel que l'ont vu des milliers d'apprentis pilotes

Biplan Biplace        

Ce biplan biplace aux lignes dépouillées avait une construction mixte, les ailes étant en bois et entoilées, et le reste constitué de tubes d'acier soudés, généralement entoilés. 

Le train d'atterrissage fixe possédait une roulette de queue et les atterrisseurs principaux, indépendants, étaient équipés d'amortisseurs hydrauliques comportant des ressorts carénés. Le groupe propulseur varia considérablement tout au long de la production, qui se poursuivit de façon ininterrompue jusqu'au début de l'année 1945 et dépassa les dix milliers d'exemplaires.

   Sur le Boeing-Stearman, comme sur bien d'autres avions d'entraînement, le poste de l'instructeur est à l'arrière

 USAAC                 

L'USAAC commanda ensuite des PT-13A, dont quatre-vingt-douze fu­rent livrés à partir de 1937 et qui possédaient une instrumentation plus complète, de même qu'un moteur R-680-7 de 220 CV (164 kW). A la fin de l'année 1941, l'USAAF avait reçu deux cent cinquante-cinq exemplaires supplémentaires du PT-13B, doté du moteur R-680-11 et différant des précédents par des aménagements mineurs. 

La dénomination de PT-13C fut attribuée, en 1941, à six PT-13A transformés pour le pilotage sans visi­bilité. La mise en place d'un nouveau propulseur, un Continental R-670-5 de 220 CV (164 kW), aboutit à la nouvelle désignation de PT-17, dont trois mille cinq cent dix-neuf exemplaires furent produits en 1940 pour satisfaire les imposants programmes de formation. 

Dix-huit PT-17 furent préparés pour le PSV sous l'appellation de PT-17A, trois appareils munis d'un équipement complet de pulvérisation agricole étant baptisés PT-17B.

L'US Navy passa commande d'une première tranche de deux cent cin­quante Model 75 pourvus d'un moteur Continental R-670-14 et désignés N2S-1, qui furent suivis par cent vingt-cinq autres machines dotées d'un Lycoming R-680-8 dénommées N2S-2.

Un Boeing-Stearman très classe

US Army et US Navy une version commune    

 Le N2S-3, dont mille huit cent soixante-quinze exemplaires furent assemblés, possédait un Continental R-670-4, et quatre-vingt-dix-neuf PT-17 destinés à l'origine à l'US Army, sans compter les cinq cent soixante-dix-sept appareils identiques achetés par l'US Navy, furent désignés N2S-4. 

Pour la première fois en 1942, l'US Army et l'US Navy disposèrent d'une version commune, composée d'une cellule de PT-13A et d'un Lycoming R-680-17, qui devint PT-13D chez l'un et N2S-5 chez l'autre. 

Cette version fut la dernière fabriquée sur une grande échelle pour le compte des forces armées américaines, avec trois cent dix-huit exemplaires pour l'US Army et mille quatre cent cinquante pour l'US Navy.

 Le Boeing-Stearman : un avion idéal pour les acrobaties et les spectacles aériens

Le Boeing-Stearman : un avion pour la nostalgie    

Entre 1940 et 1941, une pénurie de moteurs amena la mise au point de deux nouvelles variantes : les PT-18 et PT-18A. La première, construite à cent cinquante unités, combinait une cellule de PT-13A à un Jacobs R-755-7 de 225 CV (168 kW) ; la seconde, produite à six exemplaires, était en fait une version modifiée de la précédente destinée au pilotage sans visibilité.

Le PT-27 fut réalisé à trois cents exemplaires pour les Forces armées canadiennes selon les accords Prêt-Bail, un petit nombre de ces appareils ainsi que de N2S-5 étant livrés à l'US Navy avec une verrière, un chauffage, des instruments complets et une capote pour l'entraînement IFR. En Amérique du Nord, le Stearman Kaydet rappelle les mêmes souvenirs nostalgiques que l'Avro 504 et le Tutor aux Britanniques, et le Bücker aux Allemands.

  Vue sur les moteurs des Boeing-Stearman

 Surplus            

Lorsqu'ils furent déclarés surplus de guerre, à la fin des hostilités, un grand nombre d'appareils furent cédés à plusieurs nations ou transformés pour le travail agricole.

Caractéristiques    

Boeing Model E-75 (N2S-5)

Type : biplace d'entraînement primaire (États-Unis)

Moteur : 1 Avco Lycoming R-680-17

en étoile de 220 CV (164 kW)

Performances :

vitesse maximale : 200 km/h

vitesse de croisière :170 km/h

plafond pratique :3 415 m

distance franchissable : 815km

Poids :

à vide : 878 kg

maximal en charge : 1 230 kg

Dimensions :

Envergure :  9,80 m

Longueur : 7,63 m

Hauteur : 2,79 m

surface alaire : 27,59 m²