Texte du Groupe Aéronefs, source Hachette, photographies du La-7  : Pavol Sucha

LAVOCHKINE La-3/11

Au moment de l’invasion allemande, l’aviation de chasse soviétique était en majeure partie équipée de natériels périmés. Seules quelques unités avaient reçu les premiers monoplans de seconde génération, répondant aux spécifications de 1938: le 1-26 de Yakovlev, le 1-61 de Mikoyan et Gourevitch et le 1-22 de Lavochkine, Gorbounof et Goudkof. Ces trois modèles étaient entrés en fabrication en 1940, avec les sigles respectifs de Yak-1, Mig-1 et LaGG-1. Dès l’année suivante commençaient les premiers travaux de développement.

Dans le cas du groupe dirigé par Semyon Alexeie vitch Lavochkine, les améliorations proposées après expérimentation sur un prototype modifié, désigné 1-301 furent appliquées sans retard sur la chaîne de montage même, avant les premières livraisons du LaGG-1. L’avion arriva donc en unités au début de 1941 avec le nouveau sigle LaGG-3.Par la suite, les activités d’amélioration et de développement de la formule de base se poursuivirent sans relâche, pendant toute la durée du conflit, pour aboutir au La-11 de 1945.

Le point de vue technique

Le LaGG-3 était un monoplan monomoteur, à train escamotable et structure de bois (à l’exception de celle des gouvernes qui était métallique avec revêtement de toile). Le fuselage formait coque, la dérive en étant partie intégrante. Posé sur des lisses et des cadres en frêne de Sibérie, le revêtement travaillant était en contre-plaqué imprégné de phénol-formal-déhyde; ce fut l’une des premières applications de la méthode du collage plastique. 

La voilure bilongeron comprenait trois sections. Elle était équipée de volets à fente et d’hypersustentateurs de bord d’attaque (d’abord du type à fente fixe, puis à becs automatiques) et de profil ZAG I. L’atterrisseur principal était escamotable par vérins hydrauliques, la roulette de queue aussi, dans la plupart des versions. 

L’habitacle était recouvert d’une verrière coulissante et le siège du pilote protégé par une plaque de blindage de 9 mm d’épaisseur.

Comme armement, le LaGG-3 avait généralement un canon SVAK de 20 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice, avec 120 obus, et deux mitrailleuses de capot BS de 12,7 mm, à 200 cartouches chacune, dont le tir était synchronisé avec la rotation des pales. Il pouvait y avoir cinq autres combinaisons d’armement, avec des mitrailleuses de 7,62 mm et un canon SVAK de 23 mm. 

En outre, 6 roquettes RS-82, ou des bombes (2 de 100 kg et 2 de 10 kg, ou 2 de 50 kg et 2 ou 4 de 25 kg), ou encore 2 réservoirs largables de 100 l, ou même des conteneurs de produits toxiques pouvaient être accrochés aux points d’attache prévus sous la voilure.

Le moteur était un Klimov à 12 cylindres en V, doté d’un compresseur à deux vitesses (rapports 1 à 7,8 et 1 à 10) refroidi par liquide, grâce au radiateur ventral. Il développait 1 100 ch au décollage et entraînait une hélice métallique tripale VIS-61P, à calage variable par commande hydraulique, avec régulateur de vitesse constante.

Les 580 l de carburant étaient contenus dans cinq réservoirs métalliques (3 dans le plan central et 2 dans les demi-ailes externes), rendus auto-obturants par un revêtement intérieur de toile caoutchoutée. L’injection, dans ces réservoirs, de gaz inerte prélevé à l’échappement du moteur après filtrage réduisait le risque de feu à bord.

La robuste structure du LaGG-3 fut conservée pour son successeur, le La-5, dont la version A reçut un moteur en étoile (Chvetsov M-82 à 14 cylindres en double étoile) donnant 1 600 ch au décollage, puis la version FN eut un moteur à injection directe qui donnait 1 640 ch au décollage. Sur cette dernière, la verrière donnait enfin au pilote une certaine visibilité vers l’arrière, grâce à la diminution de hauteur de la partie postérieure du fuselage. 

Toujours équipé d’une roulette de queue rétractable, le La-5 était armé de deux canons, des SVAK de 20 mm au début, puis les NS (pour Nudelman Souvorov) de 23 mm à tir synchronisé, approvisionnés à 200 coups par arme. II pouvait emporter, en plus, environ 150 kg de charges largables (4 roquettes RS-82, ou 2 bombes antichars PTAB à charge creuse). Diverses modifications, dont la réduction à 530 l de la quantité de carburant emporté, permirent de diminuer la masse totale de l’avion d’environ 160 kg

Les derniers exemplaires du La-5FN eurent des longerons métalliques et non plus en bois, passant ainsi à un type de structure mixte. On en profita pour modifier la voilure qui selon certaines sources eut désormais une corde légèrement plus faible et une envergure plus grande, d’où une augmentation sensible de l’allongement. Ces modifications, plus quelques autres de détail, préfiguraient la version suivante, le La-7, caractérisée par la puissance accrue (1 775 ch au décollage) du moteur M-82, redésigné ensuite AS-82, et par son carénage au rendement aérodynamique amélioré. L’armement passa à 3 canons (SVAK ou NS), deux du côté gauche, le troisième à droite, plus 200 kg de bombes ou 6 roquettes RS-82. 5 753 La-7 furent produits. Une version biplace vit le jour sous la désignation La-7U.

Les expérimentations

Parmi les tentatives et les expérimentations des ingénieurs soviétiques pour améliorer encore les performances des La-7 et suivants, il faut rappeler le projet du La-7R équipé d’un moteur-fusée à combustible liquide monté dans la pointe arrière, qui atteignit la vitesse de 805 kn à 5 000 m d’altitude. Il fut réalisé en deux exemplaires au moins, mais, d’après nos sources, cet avion- fusée n’aurait pratiquement pas été utilisé par la Protivo Vosdusnoi Oborona, le commandement de la défense aérienne soviétique. Une autre tentative de transformation en avion-fusée aurait été poursuivie jusqu’au stade expérimental avec deux moteurs-fusées sous la voilure. 

De telles installations, et d’autres encore, à base de deux statoréacteurs ou pulsoréacteurs, furent très certainement expérimentées sur le La-9 dès 1944, alors que ce successeur du La-7 en était encore au stade de la présérie (mis en service opérationnel en unités peu avant la fin des hostilités, le La-9 semble n’y avoir joué aucun rôle). De nombreux avions ainsi modifiés participèrent en effet à la première grande parade aérienne soviétique de l’après-guerre, à Touchino, près de Moscou, le 18 août 1946

La structure entièrement métallique ne fit son apparition qu’avec le La-9 qui, curieusement, marqua un retour à la continuité des lignes entre toit de la verrière et fuselage, ce qui limitait la visibilité dans le secteur arrière. A peine plus grand que le La-7, ce nouvel avion bénéficiait d’une voilure entièrement redessinée autour d’un profil plus fin et d’extrémités tronquées. Les hypersustentateurs de bord d’attaque avaient disparu et l’arme ment était passé à 4 canons SVAK à tir synchronisé, placés sur le pourtour supérieur du moteur, un AS-82 ENV de 1 870 ch au décollage. Un effort d’affinement de ce La-9 conduisit au La-11, plus compact et plus léger, doté du même moteur, mais dont l’arme ment était ramené à 3 canons.

L’ utilisation

Malgré des performances médiocres pour l’époque, le LaGG-3 fut construit en très grande série, au point de former au début de 1942 l’essentiel de la dotation des unités de chasse à la disposition de la Voyenno Vodusny Sili, même si celle-ci l’utilisait le plus possible à des missions secondaires, quand la situation le permettait! Du reste, l’extrême robustesse de sa structure et sa simplicité de construction, alliées à sa facilité d’entretien et à son aptitude aux opérations dans le sévère environnement du climat russe, en faisaient un adversaire redoutable pour les bombardiers et les avions de reconnaissance ennemis (l’attaque des chasseurs d’escorte était confiée à des chasseurs plus performants) et un bon avion d’assaut contre des objectifs terrestres. 

Pour cette mission, les Soviétiques utilisaient de préférence la version armée de 5 mitrailleuses (3 BS de 12,7 mm et 2 SKAS de 7,62 mm). Equipée de bidons largables pour augmenter son rayon d’action, cette variante assurait aux formations de Stormovik une couverture basse rapprochée et la neutralisation de la Flak légère dans la zone des combats.

Bien que très stable en vol rectiligne, le LaGG-3 souffrait d’une fâcheuse tendance à partir en vrille, en évolutions très serrées. Ce défaut provenait, entre autres causes, de l’inefficacité de la compensation des surfaces mobiles, pour laquelle de nombreuses tentatives de solution se succédèrent : contrepoids extérieurs ou intérieurs, amortisseurs en caoutchouc ou à ressorts; etc. Le remède fut trouvé par un pilote d’essais de la VVS, le lieutenant-colonel Gruzdev, chargé de la mise au point des chasseurs de Lavochkine. Il consistait à sortir 10 à 15° de volets en cours de virage serré, sans oublier de les rentrer à la sortie du virage!

Le La-5 se caractérisa au contraire par une excellente maniabilité alliée à des performances générales tout à fait honorables. A basse et moyenne altitude, il pouvait surclasser les Bf.109, même ceux de la version G. Quant au La-5FN, grâce à son moteur à injection directe et à sa nouvelle voilure, il se montrait largement supérieur aux chasseurs allemands à toutes altitudes en dessous de 7 000 m. Cette nouvelle voilure se caractérisait par un rapport élevé entre surfaces des ailerons et des ailes, atteignant le pourcentage inégalé jusque-là de 8,02 %, à comparer aux 7,7 % du Yak et aux 6,3 % du Bf. 109.

Les débuts opérationnels du La-5 eurent lieu sur le front de Finlande, où les premiers exemplaires furent détachés au printemps 1942, pour procéder à leur évaluation contre un adversaire pas trop redoutable. Les La-5 purent, pour la première fois, intervenir massivement dans la bataille de Stalingrad et participer ensuite dans le ciel aux combats de Koursk.

De nombreux as soviétiques comme Ivan Koœzedub, A. Yestigne’ev, Aleksandr Po kryœskin et A. Aleyukin amassèrent les victoires aux commandes de cet appareil. Le La-5 fut d’ailleurs maintenu en service opérationnel même après l’arrivée en unités, à la mi-1944, du La-7 qui assura sa relève pour la mission d’interception. Parmi les unités qui en étaient encore dotées à cette époque figuraient les 1°’ et 2° régiments de la division aérienne mixte tchécoslovaque (qui possédait aussi des La-7), engagée sur le front d’Ukraine, et qui furent redéployés sur les terrains libérés du secteur de Tri Duby, en plein territoire occupé par les Allemands, lors de l’insurrection slovaque.

Comme il restait encore des La-7 en service dans bon nombre d’unités soviétiques et tchèques longtemps après la fin de la guerre, l’avion reçut des services de l’O.T.A.N. le nom de «Fin».

A la fin du conflit, l’avion fut cédé aux forces aériennes de certains pays satellites de l’Union soviétique, et à la Chine. Ce furent peut-être même des Chinois qui pilotèrent les «Fritz» (comme les services de l’O.T.A.N. avaient surnommé le La-9) que les forces de l’O.N.U. abattirent un grand nombre en Corée. C’est sur ce même théâtre d’opérations que, sous les couleurs nord-coréennes, le «Fang », c’est-à-dire le La-11, fit sa première apparition au combat. Lui aussi avait été cédé aux Nord-Coréens par l’aviation de la Chine communiste.