Texte du Groupe Aéronefs, source ATLAS, photographies  : Pavol Sucha

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, des chasseurs à réaction servaient au sein de l’us Air Force, de la Royal Air Force et de la Luftwaffe. De leur côté, l’Italie et le Japon avaient fait prendre l’air à des machines propulsées par des moteurs-fusées ou par des turboréacteurs. Staline étant conscient de la nécessité de réaliser un avion à réaction soviétique, plusieurs programmes expérimentaux furent lancés dans cette perspective. Les aérodynamiciens et les ingénieurs capturés en Allemagne furent chargés de mener à bien ces programmes avec des turboréacteurs Jumo 004 et BMW 003 et leurs dérivés soviétiques.

Rolls-Royce connection

Parmi ces appareils figuraient le Sukhoi Su-9, qui ressemblait au Messerschmitt Me 262, le MiG-9 « Fargo », le Yakovlev Yak-15 et le Yak-17 « Feather ». Les réacteurs qui équi paient ces avions n’étant pas très réussis, le bureau d’études Klimov, à Leningrad, reçut la difficile mission de produire une copie du moteur à réaction le plus puissant et le plus fiable de l’époque, le RolIs-Royce Nene. 

Le travail du motoriste soviétique fut facilité par le fait que le gouvernement britannique décida de livrer vingt-cinq Nene et trente Derwent à l’Union soviétique en 1946 dans le cadre d’échanges commerciaux.Le Nene allait être immédiatement fabriqué par l’usine n° 45 de Moscou sous la désignation de RD-45.Avant même que des appareils comme le « Fargo » et le « Feather » aient pris l’air, et bien avant qu’une copie du Nene fût disponible, la force aérienne soviétique avait émis une spécification concernant un chasseur à ailes en flèche capable d’opérer depuis des pistes sommaire ment aménagées et optimisé pour les interceptions des bombardiers à haute altitude.

Le nouveau chasseur devait bénéficier d’une très grande vitesse ascensionnelle, d’une excellente manoeuvrabilité, d’une vitesse de Mach 0,9 et d’une autonomie dépassant une heure; en outre, il devait être en mesure de mener des missions d’attaque au sol.

En mars 1946, Staline demanda à Yakovl%v, Lavotchkine et Mikoyan-Gourevitch de concevoir un avion répondant à ces caractéristiques. Lavotchkine mit au point le La-168, doté d’un réacteur Derwent et dérivé du chasseur à ailes en flèche La-160. 

Cet appareil allait entrer en service, en petites quantités seule ment, sous la désignation de La-15 « Fantail ».Quant à Yakovlev, il réalisa le Yak-30, extra polé du Yak-25 et propulsé lui aussi par un Derwent. Seul l’OKB MiG innova en dessinant un chasseur entièrement nouveau, avec un Nene fabriqué en Union soviétique. La compétition officielle fut remportée par Mikoyan-Gourevitch, dont l’avion prit l’air avant que ceux de Yakovlev et de Lavotchkine aient pu le faire. Le manque de chasseurs à ailes en flèche était tel que l’appareil de MiG fut mis en production sur-le-champ.

Le premier prototype, qui vola le 2 juillet 1947, avec une voilure en dièdre positif, s’écrasa au sol peu de temps après. Le premier véritable MiG-15, qui portait la dénomination d’I-130 ou d’avion S, quitta le sol entre les mains d’A.V. Youganov le 30 décembre de la même année.

Le nouvel avion devait beaucoup à certaines études effectuées par des ingénieurs allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment à celle qui était relative au Focke Wulf Ta 183, réalisé par Kurt Tank. 

L’élément principal de la voilure était un longeron central qui passait à travers le fuselage.

Équipements

Par rapport aux standards de l’ époque, le nouveau chasseur possédait des équipements avancés, tels qu’un siège éjectable, une radio et un viseur gyroscopique ressemblant à celui qui avait été mis en place sur le MiG-9.

La dérive, qui accusait une flèche de 40°, supportait un empennage horizontal dont l’incidence pouvait être réglée au sol. Le gouvernail de direction en deux éléments et les gouvernes de profondeur étaient actionnés manuellement, mais, pour la première fois sur un avion soviétique, les ailerons étaient commandés par un système hydraulique. Le réacteur était installé dabs la partie arrière du fuselage, laquelle pouvait être démontée pour faciliter les opérations de maintenance et de réparation. La sélection d’une dérive en flèche accentuée et d’un empennage horizontal implanté haut sur ladite dérive permit la mis en place d’une tuyère d’éjection courte.

Armement

L’armement de base comprenait deux canons NS-23 de 23 mm approvisionnés à raison de 80 obus chacun et un canon NR-37 de 37 mm avec 40 obus. Les obus bénéficiaient d’une vitesse initiale plus importante que les 12,7 mm et tiraient des munitions plus lourdes, donc plus efficaces. Ces armes qui étaient montées dans des nacelles

Charges sous voilure

L’avion pouvait emporter des charges sous voilure comprenant des réservoirs de 250 1 ou de 600 1 et des bombes de 250 kg ou des paniers à roquettes.

Les livraisons au commandement de la défense aérienne soviétique (PVO) débutèrent en octobre 1948, et, en juin 1950, quand commença la guerre de Corée, mille deux cents exemplaires du MiG-15 avaient été pris en compte.

La plupart de ces avions étaient pro pulsés par le réacteur RD-45F, qui affichait une poussée de 2 270 kg (la version initiale de ce moteur développait 2 200 kgp).

Premières victoires

Les premiers combats livrés par les pilotes des Nations unies dans le ciel de Corée contre des MiG-15 se révélèrent très rudes.

Les avions de ce type surclassaient en effet non seulement les appareils à moteur à piston alignés par les Occidentaux face à la Corée du Nord, mais aussi les chasseurs à ré!ction de l’us Air Force et de la Royal Air Force.

Même la mise en service ultérieure du North American F-86 Sabre ne permit pas aux forces des Nations unies de reconquérir totalement la supériorité dans les airs. Le MiG-15 avait en effet une vitesse ascensionnelle plus élevée que celle du F-86, ainsi qu’un plus grand plafond pratique, un rayon de virage moins important et une meilleure cadence angulaire en roulis. 

Ses capacités d’accélération et d’emport de charge étaient en outre supérieures à celles du Sabre 

Heureusement pour les pilotes de chasse occidentaux, les aviateurs chinois qui menèrent le MiG-15 au combat étaient inexpérimentés et mal entraînés, si bien que les pertes qu’ils subirent furent désastreuses.

Le MiG-15 n’en était pas moins un chasseur peu ordinaire, et ce dans la plupart des domaines de vol. Bénéficiant d’une excellente maniabilité aux incidences élevées et à grande vitesse, il avait cependant une certaine tendance à se mettre en vrille dans les virages accentués.

Cette particularité étant gênante pour les pilotes débutants, les responsables de la force aérienne soviétique décidèrent de réclamer la réalisation d’une version d’entraînement biplace, qui reçut la désignation de MiG I5UTI. 

Un second habitacle, dans lequel devait s’installer l’instructeur, fut aménagé en lieu et place d’un des réservoirs de fuselage, la capa cité interne en carburant passant alors de 1 510 à 1 020 litres. Le siège du moniteur fut légèrement surélevé afin d’obtenir un meilleur champ visuel vers l’avant.

Moteurs améliorés

Le bureau d’études Klimov ne s’était pas contenté de copier, sans d’ailleurs bénéficier de la moindre licence, le réacteur Nene, qui allait vite devenir obsolète. Il allait mettre au point un moteur plus efficace et plus puissant comportant des chambres de combustion agrandies, des nouvelles aubes de turbine et une tuyère d’éjection améliorée. 

La poussée fut ainsi portée à 2 700 kg, ce qui constituait une importante avancée. Ce nouveau réacteur, qui reçut la désignation de VK-1, fut utilisé pour propulser la version MiG-15 bis, laquelle se caractérisait également par des canons NR-23 et par une avionique modernisée.

Le nouvel avion effectua son vol initial en septembre 1949, faisant preuve de performances nettement supérieures à celles du MiG-15 de base. Le VK-l allait être également monté sur des sous-versions ultérieures du MiG-l 5UTI.

Capacités tout temps

Parmi les autres variantes du MiG-l5 figura le MiG-I5SP-l, qui se caractérisait par un radar lzumrud travaillant en bande S. Cet appareillage conférait à l’appareil des capacités tout temps et de nuit.La version monoplace donna lieu à la réalisation d’une sous-version biplace désignée MiG-15SP-5. Le MiG-15SP entra en service sous la dénomination de MiG-15P (P pour perekh vatchik, intercepteur).

Quant au MiG-15SB, il s’agissait d’une tentative, qui se révéla infructueuse en fin de compte, de produire un modèle d’attaque au sol avec un plus grand nombre de pylônes de voilure, un train d’atterrissage renforcé, un parachute de freinage et un système d’assistance au décollage par moteurs-fusées.

Après avoir servi en première ligne, de nombreux MiG-15 et MiG-15 bis furent mis aux standards des MiG-15TG et MiG-15 bis T de remorquage de cibles. D’autres furent transformés en MiG-15R et MiG-15 bis R pour la reconnaissance tactique, avec un ensemble de caméras sous le nez.

Le MiG-15 fut construit en très grandes quantités, notamment en Pologne, sous les appellations de LIM-l et LIM-2 (MiG-15 bis) et de LIM-3 (MiG-ISUTI), en Tchécoslovaquie, en tant que S-102 et S-103 (MiG-15 bis) et de CS-102 (MiG-15UTI), et, enfin, en Chine, sous les désignations de Shenyang J-2 et JJ-2 (MiG-I5UTI). Un nombre appréciable de ces appareils, surtout des biplaces, demeurent en service de par le monde.

La série SI

Développé parallèlement au MiG-15SD (version de présérie du MiG-15 bis), l’avion SI disposait d’une cellule modifiée en vue d’atteindre une vitesse maxi-ale plus élevée. Le nouvel appareil se caractérisait par une voilure plus fine, mais avec une flèche plus accentuée et une envergure moins importante.Les empennages avaient été agrandis, et l’appareil était équipé d’un siège éjectable et d’instruments plus modernes. Testé sous l’appellation d’I-330, l’avion reçut la désignation militaire de MiG-l7 quand il fit son apparition, en 1952, c’est-à-dire trop tard pour prendre part à la guerre de Corée. Ses ailes de trop faible envergure et sa masse p1us élevée lui conférant de médiocres performances, la version originale du MiG-17 donna naissance à une nouvelle variante dotée d’un réacteur VK-IF à postcombustion placé dans un arrière de fuselage rallongé.

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